Эксперты назвали возможные причины авиакатастрофы под Казачинским |
По инф. ИА Телеинформ | |||||||||||||||
28.01.2022 23:23 | |||||||||||||||
Обнародованы предварительные результаты крушения двухмоторного самолета L-410 в Казачинско-Ленском районе. В опубликованном промежуточном Сам полет из Иркутска прошел благополучно, пилот приготовился к посадке в Казачинском, сообщив в диспетчерскую, что перешел с полета по приборам на ручное управление. В 19:32 экипаж заметил туман в районе пункта прибытия, отметив, что «тумана только не хватало». На посадку самолет заходил с использованием автопилота и GPS. На удалении 8 км и истинной высоте 500 метров экипаж приступил к снижению по глиссаде. «В процессе снижения экипажем не полностью были выполнены процедуры, предусмотренные разделом AFM L-410 UVP-E20 «На посадочной прямой», КВС не подал команду на выпуск закрылков на 18 градусов, в результате чего заход на посадку выполнялся с убранными закрылками. В 14:37:23 (мск – ред.) 2-й пилот уточнил по поводу закрылков: «18 будем?». КВС ответил: «Пока да, пока землю не увидим устойчиво». Однако никто из членов экипажа не удостоверился в фактическом положении закрылков», – говорится в отчете МАК. На истинной высоте 100 метров командир принял решение заходить на второй круг. «В 14:38:14 информатор вышел на связь с экипажем: И: «Ты полосу-то видишь?». 14:38:15 КВС: «Нет». 14:38:18 КВС: «А, вон она справа». 14:38:19 2П: «Слева, нет, вон слева». 14:38:20 КВС: «Ага, слева». Данный диалог свидетельствует о том, что видимость в районе п. п. Казачинское была менее 1000 м, что ниже установленного в АНППП (аэронавигационный паспорт посадочной площадки – ред.) значения метеоминимума», – указано в отчете. Отмечается, что в процессе ухода на второй круг экипаж не убрал шасси и не выполнил ряд других обязательных процедур. Затем экипаж снова включил автопилот, а через три минуты приступил к снижению до 400 метров и левому развороту для выхода на посадочный курс, радиальное удаление в этот момент составляло 6 км. «В процессе снижения для повторного захода на посадку экипаж снова не выполнил процедуры, предусмотренные разделом AFM L- 410 UVP-E20 «На посадочной прямой». Конфигурация самолета была: шасси выпущены, закрылки убраны, автопилот включен», – заявили в МАК. В 14:45:19 информатор вышел на связь: «Фонарь видишь?» Однако экипаж визуальный контакт с ориентиром не установил: «Пока нет». Только с удаления один километр и высоты 230 м им удалось рассмотреть наземные ориентиры. Экипаж продолжил заход, в процессе которого вертикальная скорость снижения достигала 10 м/с. «К моменту прохода высоты Нотн. = 150 м (500 ft) положение и конфигурация самолета не удовлетворяли критериям стабилизированного захода», – отмечено в документе. Тем временем командир судна принимает решение не сажать самолет, а зайти на еще один круг: «Уход на второй круг был выполнен с высоты 7 м, экипаж отключил автопилот, перевел самолет в набор высоты с вертикальной скоростью 700 ft/min, двигателям был установлен номинальный режим. Шасси не убирались, процедуры, предусмотренные разделом AFM L- 410 UVP-E20 «После ухода на второй круг», экипаж не выполнил». Третий заход на посадку выполнялся методом отворота на расчетный угол, с последующим правым доворотом и выходом на посадочный курс ВПП22. Конфигурация была все та же: шасси выпущены, закрылки убраны, автопилот включен. Заход на посадку на конечном участке выполнялся значительно правее продолженной оси ВПП. На высоте 50 метров и удалении 3,5 км экипаж продолжал снижаться, визуальный контакт с ВПП и наземными ориентирами установлен не был. В результате: «В 14:51:46 FDR зарегистрировал разовую команду от системы EGPWS уровня WARNING, также зарегистрировано слабо различимое сообщение «TOO LOW FLAPS» системы EGPWS. В 14:51:47 FDR зарегистрировал действия экипажа по отклонению руля высоты для увеличения угла тангажа. В 14:51:48 ВС столкнулось с препятствиями на удалении 3,8 км». «Отмечается, что в результате один член экипажа и трое пассажиров погибли, еще один член экипажа и 11 пассажиров получили серьезные повреждения, самолет был полностью разрушен. Точка первого касания (дерево высотой 30 м) находится на абсолютной высоте 420 м. Столкновение с деревом произошло нижней частью фюзеляжа, практически без крена, с МПУ = 210 градусов. После столкновения ВС, разрушаясь, переместилось примерно на 100 м в направлении вершины холма и остановилось. Разброс обломков ВС в зоне размером 100 х 25 м», – сказано в отчете. Также отмечается, что пользовательские точки маршрута в приемниках GPS на приборной панели самолета, не соответствуют фактическим координатам. Точка KZ22, на которую, по показаниям КВС, осуществлялась навигация и соответствующая торцу ВПП22, расположена на удалении 410 м от торца ВПП22 и правее продолженной оси ВПП на 260 м. Поскольку точка KZ22 смещена вправо на 280 м относительно оси ВПП22, то весь заход на посадку на конечном участке выполнялся правее продолженной оси ВПП», – говорят в МАК.
Метки: |
- В России расширен список жизненно важных лекарств
- Позиция Кремля: по данным МВД, в России нет проблем с домашним насилием
- Почему так много наводнений началось? Мнение климатолога
- «На хрена мне Пермь?» Сын чиновника одной фразой спровоцировал отставку отца
- Задержанный поляк обвиняется в подготовке покушения на Зеленского