|
Иркутск по праву может считать себя родиной отечественного вертолётостроения. После
выдающегося создателя боевых машин Николая Ильича Камова он подарил России
конструктора "вертушек" Миля. Нынче в ноябре ему столетие.
22 ноября 1909 года в доме железнодорожного служащего на улице Зверевой возле
Крестовоздвиженской церкви родился мальчик. Его окрестили Мишей. Мили входили в
элиту города и пользовались авторитетом у иркутян. Музыка, театр, живопись являлись
неотъемлемой частью их жизни. Отец семейства профессионально обращался с акварелью
и брал на этюды детей, а когда Миша научился держать карандаш -- отвёл в мастерскую
художника Копылова. Миша любил рисовать, и ему прочили будущее живописца, но в
школе у него открылось второе дарование, когда он стал заниматься в авиамодельном
кружке. Преподаватель заметил, что мальчик с усердием и старательно делает модели.
Кружковцы запускали их с Петрушинской горы, и однажды Миша победил в
соревнованиях и поехал с удачной моделью в Новосибирск, где тоже выиграл. Так и
родилась мечта строить самолёты.
Он закончил учёбу во 2-й иркутской трудовой советской школе с кооперативным
уклоном, а семья жила в доме на углу 3-й Красноармейской, 39/17, в квартире № 2.
После школы Миша поехал учиться в Томский технологический институт, который в своё
время закончил Николай Камов, уже работавший в Москве на заводе Юнкерса. Миль
поступил на инженерно-строительный факультет, но это было далеко от авиации. Через
год он бросил институт и вернулся в Иркутск, стал узнавать, где можно получить
авиационное образование. Поехать в Москву боялся: МАИ отпугивал величием столицы, а
Миша был застенчив и скромен. Узнав, что есть такой факультет в Новочеркасском
технологическом, поехал туда, но позднее, "взлётная полоса" всё равно привела в Москву.
Михаил Миль в отделе особых конструкций Центрального аэрогидродинамического
института появился летом 1930 года. Руководитель Александр Изачсон долго разглядывал
юношу, а потом спросил: "
-- Вы представляете геликоптеры и автожиры?
-- Да, -- ответил Михаил, -- новейший Камова и Скржинского КАСКР-1.
-- Отлично, -- сказал Изачсон, -- вот и пойдёте в эту группу.
Михаил встретился с людьми, о которых только слышал, о фантастах -- летать как хочу,
взлетать где попало. Он увидел Камова, но они не знали, что земляки. Камов знакомил
новичка с группой: Скрижинский, Черёмухин, Кузнецов, Братухин.
-- А Вы что можете? -- неожиданно спросил Камов.
Михаил взял со столы лист ватмана, карандаш и мгновенно набросал портреты
присутствующих. Все узнали себя, и Скрижинский присвистнул: "Да у него дар!"
-- Где научился? -- Камов разглядывал свой портрет.
-- В Иркутске, в мастерской Копылова.
-- Земляк! -- обнял Камов Миля.
Они работали вместе, но соперниками не стали: у каждого определилось своё
направление. Камов даже посоветовал Михаилу больше общаться со Скрижинским: "У
него свой взгляд на автожиры, он понимает -- в них только начало".
В 1937 году они создали автожир -- истребитель А-12. Их аппарат на высоте пять тысяч
метров развил скорость 260 километров в час, через десятки лет так смогут летать только
"вертушки" Миля.
За годы работы в ЦАГИ Миль стал теоретиком винтокрылов. Переводы его статей
печатали в Германии и Англии, но творчество прервала война. С отрядом своих
автожиров Миль попал на передовую под Ельню: разбрасывали листовки, корректировали
огонь артиллерии -- лучшего применения не нашлось: автожиры несли большие потери.
Миля с фронта отозвали на один из авакуированных в Сибирь авиазаводов. Он вновь
занялся проектированием.
В сорок пятом Михаил Леонтьевич защитил докторскую диссертацию на тему
устойчивости и управляемости вертолётов и возглавил КБ. Вертолётостроение вступало в
новый период -- развитие тормозила вибрация и быстрая усталость металла. Это
ограничивало практическое применение винтокрылых машин. Трудности
прогрессировали при длительных полётах. Вибрации несли тряску настолько сильную,
словно вертолёт перемещался по булыжной мостовой. Возбудитель находился в несущем
винте, изменения величины подъёмной силы передавались через втулку винта на весь
корпус, и вертолёт трясло. Казалось, избавлений нет.
Немногим удалось справиться с грозной опасностью. Первым стал Миль. Вертолёт Ми-1
по скорости и высоте немного опередил иностранные конвертопланы. В 1951 году на
воздушном параде в Тушино москвичи наблюдали полёты армейских машин Ми-1. В
конце 1952 года в производстве появились новые десантно-транспортные вертолёты Ми-4,
вдвое превосходящие по многим показателям знаменитые S-55 Игоря Сикорского.
Война в Корее 1950-19-53 гг. подхлестнула вертолётостроителей. Машины Сикорского в
Инчоне впервые с кораблей высадили за минуты батальон морской пехоты.
Но через год Ми-4, оснащённый новейшим навигационным оборудованием, не имел себе
равных. лётчик Р. И. Капряэлян установил на нём рекорд высоты, скорости и
грузоподъёмности. Входили в кабину автомобиль ГАЗ-69, "Победа" или артиллерийское
оборудование. Вертолёты Сикорского загрузочных устройств не имели.
Мировое достижение -- перелёт из Москвы на Северный полюс. Расстояние свыше 7 тысяч
километров. Лётчики Мельников и Бабенко стали Героями Советского Союза.
Пилот Колошенко на Ми-4 перелётел весь дрейф и вернулся на материк, преодолев
расстояние в 740 километров над открытым океаном.
Ми-4 оказался незаменимым в зонах бедствий, во время наводнений им спасено 10 тысяч
человек. Миль сказал тогда: "Ради этого стоило жить и трудиться".
Милевские машины учил летать самый известный испытатель -- Герой Советского Союза
Юрий Гарнаев. Космонавт Юрий Береговой вспомнил о совместной работе: "Я слушал
беседы Гарнаева с инженерами после испытаний и учился у него диагностике полёта и
машины". Гарнаев летал на турбулёте (летательный аппарат, похожий на табуретку). Смеясь, в шутку
называл себя Бабой Ягой, а как-то сказал: "Ни крыла, и винта, ни мотора, ни черта".
Турбулёт демонстрировали в Тушино на параде. Казалось, лётчик летел на огненной
струе.
Гарнаев хорошо рисовал, что и сдружило его с Милем. Он выполнил на Ми-4
единственный смертельный номер -- покинул машину с отказавшим двигателем. Обычно
падающий вертолёт настигал парашютиста и рубил его лопастями винта. Но был задуман
отстрел лопастей и спасение получилось.
Миль доверил Юрию самую большую машину из своего семейства -- турбореактивный
вертолёт с двумя двигателями Ми-6. После испытаний "шестёрку" готовились показать в
Ле Бурже.
Во Францию вертолёт летел своим ходом. Ми-6 проявил себя не только в показательных
полётах, но и в деле. В дни, когда проходил авиасалон, на юге Франции в горной
местности бушевали лесные пожары. Фирмы многих стран предлагали свои услуги.
Гарнаев решил продемонстрировать мощь нашей машины, её возможности. Одна за
другой сходили с дистанции машины ведущих стран, сдали вертолёты Сикорского, а Ми-6
носил на подвеске воду в цистернах в самые задымлённые районы.
На Ми-6 выросли ставки, наших представителей буквально атаковали предложениями.
Но в одном из полётов связь с экипажем прервалась. Так погиб Юрий Гарнаев, ставший
национальным героем Франции, а Ми-6 лучшим вертолётом в мире.
В 1970 году Миля не стало, он умер от инфаркта. По просьбе его дочери, Татьяны
Михайловны Миль-Щипановой, главного конструктора похоронили подальше от суеты,
на сельском погосте под Москвой. На доме в Арбатском переулке укрепили
мемориальную доску, на территории КБ установили памятник, но главной памятью о
Миле была работа Московского вертолётного завода его имени, который к концу ХХ
столетия пустил в серийное производство боевой вертолёт нового поколения Ми-28Н --
неуловимый и с огромной живучестью для экипажа, о чём всегда думал главный
конструктор.
Материал опубликова в газете "Мои года" |
